为什么我家附近的充电桩失踪了？

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　　图|部分来源于网络 文|周航、程功

　　编者按：后补贴时代将至，限行、限购政策依旧是买车的刚需，而买完之后的用车成为了消费者“触电”的关键。制约电动车出行半径的续航和充电，后者有着更高的优先级，这在E电园车友调查中有着直观体现：绝大多数车主认为，充电不便、时间过长给出行带来的负面影响，要比车辆的续航更让人“焦虑”……

　　

　　[搜狐汽车·E电园·黑客]关于充电的难题五花八门，甚至可以用“十万个为什么”来形容，为此搜狐汽车·E电园·黑客联合推出《充电“桩B”指南》系列文章，这次就聊充电这一件事，所有问题为您逐一解惑。有时候我们会发现，一些公共充电桩经常玩“失踪”，甚至换了一家又一家。这种尴尬现象有千百种起因，最核心只有一种——盈利难。

　　[·充电站“失踪”根本原因：“扛”不住了·]

　　迄今为止，国内还没有一家充电桩运营企业对外宣布盈利，即便某些看起来经营状况很好。挣到钱的，只是各家的部分充电站。

　　为什么是“扛”？因为部分使用率较高、能够盈利的充电站自然能“扛”住，反之则要依靠国家补贴来背成本，其中绝大部分都属于后者。

　　

　　而“扛”这个关键字本身暗含着时间维度，今年全国各地相继发布了《新能源汽车充电基础设施补贴实施方案》，此前投资的充电设施现在能拿补贴了，即企业得从建设、运营开始“扛”到补贴下来，才算是“阶段性的胜利”。

　　“扛”的基础是要保证一定的使用率，这就又面临一个问题：伴随车辆电池容量快速提升，快充电桩的功率也需要水涨而船高，一些企业前几年投放的45kW电桩已经无法满足用户需求，现阶段主流的60kW未来两三年也有被淘汰的趋势。

　　

　　充电功率提升怎么办？共享式充电站是一个良策。如我们此前体验的蔚来超充，以及特斯拉超充还有特来电等企业的充电站，将充电模块整合成一个大“蛋糕”，根据充电车辆的多少分“蛋糕”，未来功率提升只要在大的变电箱里增加模块即可，能很好的降低升级成本。

　　[·建一个充电站要花多少钱？·]

　　“扛”一方面代表着时间，另一方面就是钱了。咱们真的来算笔账：建一个充电站的成本主要分设备（含电容、耗材等）和土建两大部分。以快充桩为例，60kW电桩在4-5万元区间，90kW和120kW价格成比例翻倍，土建、安装等施工方面的成本也会随之提升。我们此前接触过一家专门建桩的企业，“窃取”了他们最新的120kW工程报价单，详见下文。

　　

　　三亚市蜈支洲岛120kW单桩建设（含税的报价单、实际施工会视情况降低成本）：电桩本身成本8.4万元左右，基础的土建施工1.6万元左右，电缆铺设、安装等9千元左右，场地配电箱、线缆等耗材5.5万元左右，合计16.4万元左右。

　　面对不好回本的建设一次性投入，这就回到了上文的使用率问题。从我们接触过的充电桩企业反馈来看：每天使用8小时，1年半可以回本；使用6小时，3年可以回本。而能达到后者的水平的都在少数。

　　[·各种形式的补贴促进充电站发展·]

　　补贴最直观的就是补钱，即补贴充电桩建设的部分成本。此外，全国各地因地制宜还有各种形式的“优惠”或是资源互换，以下例举四种最常见的。

　　

　　第一是补税，这是适用于各行各业的政策，放在充电企业上可降低营收所需缴纳的税费比例。

　　第二是补电，在充电桩的总功率达到一定量之后，电桩企业可获得电价优惠，每度电在0.3元左右，比民用电还便宜。

　　第三是补地，降低或免除充电桩占地的租金，甚至是再给企业批一块地段给电桩企业，继续扩大运营，令其更快的“滚雪球”（拿补贴、挣电费和服务费）。

　　第四是进入政府“白名单”，建设和运营当地政府投资的充电站，或是政府出土地等形式的合作，甚至是获得适用于很多开发区、新区招商的建厂、人员落户等政策。

　　[·充电桩没了怎么退费？送你一本“退费三十六计”·]

　　身边有公共充电桩的话，车主在APP中预存一些余额是很正常的事情。如果有一天身边的公共充电桩突然“跑路”，那么剩下的钱要怎么退呢？

　　

　　在APP内退费

　　如果你充值的是一些大品牌充电桩APP，其实这个问题并不那么棘手。市面上很多充电桩都支持在APP内退费的功能，只是有些十分繁琐，有些会比较简单。

　　以“e充电”为例，退费入口就在APP的右上角。退款可以通过微信或支付宝退还，申请后显示0-3个工作日内到账，但经过实测，最快10分钟内就能原路退款至账户，十分快捷。

　　营业厅退费

　　营业厅退费是一个听上去很有历史感的操作，但在一些只能刷卡充电的充电桩品牌上，营业厅就成了退费的唯一渠道。

　　以“普天新能源”为例，这家充电桩品牌在北京落地相对较早，因此仍有部分充电桩仅支持刷卡操作。普天实体充电卡的退款十分复杂，根据普天充电官网的退款说明，车主需持身份证和实体卡至普天营业厅柜台办理退款业务。

　　有趣的是，如果是办卡的话，普天官方则可以邮寄上门。

　　无法退费

　　总会有一些居心叵测的充电桩品牌，给车主一种ofo小黄车的既视感，投进去的钱就像打出去的肉包子。在这里我们只有一个建议——“盘它”。

　　一般的充电APP，都会在主页下方有客服的联系电话，联系到人工客服后就可以选择退费。这种操作方式手续比较复杂，过程相对要长一些，有可能持续一到三个月。不过好在能退回来。

　　如果人工客服打不通，退费也无法退的话，消协的投诉其实十分管用。12315每年都会解决大量针对充电桩品牌的投诉，投诉处理满意度相对较高。

　　[·莫慌 未来一定是充电桩遍地的世界·]

　　在国家大力扶植充电基础设施的大背景下，公共充电站有多大的缺口？

　　从权威统计数据来看，截至到2018年年底，全国充电桩保有量为30万个（含快充和慢充），车桩比为3：1；2019年预计充电桩将增至41.5万台，但因车辆基数的增加，车桩比反而将变为3.2：1。随着各地限行、限购等政策，加上消费者对新能源车的接受度的逐步提升，公共充电站绝对是下一个投资风口。

　　

　　但正如很多理财常说的一句话：投资都是有风险的。缺口确实大，但现阶段很大一方面问题是电桩使用效率低，“我家周围的充电站怎么没了”是一部分车友，但还有“很多家周围一直就没有充电站”的呢。

　　这就涉及到了资源分配不均的问题，有的充电站高峰时要排队，而有的则一直空闲，道理跟“城里早晚高峰老堵车、郊区一直畅通”异曲同工。关于这个问题笔者咨询过很多专家与企业，得到这样的结论：每一个城市都不是为了电动车而规划的，充电资源分配必然难以做到合理、高效。这种情况下，先期已经“圈好地”的充电站“扛”住了，接下来就会具备优势。

　　[·总结·]

　　正如文章中所讲的这样，充电桩背后是资本的运作与考量。在最近工信部发布的新能源规划征求意见稿中，对充电桩等基础设施的补贴被纳入重点。

　　在可见的未来，这个赛道上无论是老玩家出局还是新企业入局，始终不变的是充电桩分布越来越广，让每个人都能享受到充电的便利。

　　原创

　　充电“桩B”指南｜为什么我家附近的充电桩“失踪”了？

　　

　　2019-12-05 22:43:29

　　充电桩

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　　汽车

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　　新能源

　　图|部分来源于网络 文|周航、程功

　　编者按：后补贴时代将至，限行、限购政策依旧是买车的刚需，而买完之后的用车成为了消费者“触电”的关键。制约电动车出行半径的续航和充电，后者有着更高的优先级，这在E电园车友调查中有着直观体现：绝大多数车主认为，充电不便、时间过长给出行带来的负面影响，要比车辆的续航更让人“焦虑”……

　　[搜狐汽车·E电园·黑客]关于充电的难题五花八门，甚至可以用“十万个为什么”来形容，为此搜狐汽车·E电园·黑客联合推出《充电“桩B”指南》系列文章，这次就聊充电这一件事，所有问题为您逐一解惑。有时候我们会发现，一些公共充电桩经常玩“失踪”，甚至换了一家又一家。这种尴尬现象有千百种起因，最核心只有一种——盈利难。

　　[·充电站“失踪”根本原因：“扛”不住了·]

　　迄今为止，国内还没有一家充电桩运营企业对外宣布盈利，即便某些看起来经营状况很好。挣到钱的，只是各家的部分充电站。

　　为什么是“扛”？因为部分使用率较高、能够盈利的充电站自然能“扛”住，反之则要依靠国家补贴来背成本，其中绝大部分都属于后者。

　　而“扛”这个关键字本身暗含着时间维度，今年全国各地相继发布了《新能源汽车充电基础设施补贴实施方案》，此前投资的充电设施现在能拿补贴了，即企业得从建设、运营开始“扛”到补贴下来，才算是“阶段性的胜利”。

　　“扛”的基础是要保证一定的使用率，这就又面临一个问题：伴随车辆电池容量快速提升，快充电桩的功率也需要水涨而船高，一些企业前几年投放的45kW电桩已经无法满足用户需求，现阶段主流的60kW未来两三年也有被淘汰的趋势。

　　充电功率提升怎么办？共享式充电站是一个良策。如我们此前体验的蔚来超充，以及特斯拉超充还有特来电等企业的充电站，将充电模块整合成一个大“蛋糕”，根据充电车辆的多少分“蛋糕”，未来功率提升只要在大的变电箱里增加模块即可，能很好的降低升级成本。

　　[·建一个充电站要花多少钱？·]

　　“扛”一方面代表着时间，另一方面就是钱了。咱们真的来算笔账：建一个充电站的成本主要分设备（含电容、耗材等）和土建两大部分。以快充桩为例，60kW电桩在4-5万元区间，90kW和120kW价格成比例翻倍，土建、安装等施工方面的成本也会随之提升。我们此前接触过一家专门建桩的企业，“窃取”了他们最新的120kW工程报价单，详见下文。

　　三亚市蜈支洲岛120kW单桩建设（含税的报价单、实际施工会视情况降低成本）：电桩本身成本8.4万元左右，基础的土建施工1.6万元左右，电缆铺设、安装等9千元左右，场地配电箱、线缆等耗材5.5万元左右，合计16.4万元左右。

　　面对不好回本的建设一次性投入，这就回到了上文的使用率问题。从我们接触过的充电桩企业反馈来看：每天使用8小时，1年半可以回本；使用6小时，3年可以回本。而能达到后者的水平的都在少数。

　　[·各种形式的补贴促进充电站发展·]

　　补贴最直观的就是补钱，即补贴充电桩建设的部分成本。此外，全国各地因地制宜还有各种形式的“优惠”或是资源互换，以下例举四种最常见的。

　　第一是补税，这是适用于各行各业的政策，放在充电企业上可降低营收所需缴纳的税费比例。

　　第二是补电，在充电桩的总功率达到一定量之后，电桩企业可获得电价优惠，每度电在0.3元左右，比民用电还便宜。

　　第三是补地，降低或免除充电桩占地的租金，甚至是再给企业批一块地段给电桩企业，继续扩大运营，令其更快的“滚雪球”（拿补贴、挣电费和服务费）。

　　第四是进入政府“白名单”，建设和运营当地政府投资的充电站，或是政府出土地等形式的合作，甚至是获得适用于很多开发区、新区招商的建厂、人员落户等政策。

　　[·充电桩没了怎么退费？送你一本“退费三十六计”·]

　　身边有公共充电桩的话，车主在APP中预存一些余额是很正常的事情。如果有一天身边的公共充电桩突然“跑路”，那么剩下的钱要怎么退呢？

　　在APP内退费

　　如果你充值的是一些大品牌充电桩APP，其实这个问题并不那么棘手。市面上很多充电桩都支持在APP内退费的功能，只是有些十分繁琐，有些会比较简单。

　　以“e充电”为例，退费入口就在APP的右上角。退款可以通过微信或支付宝退还，申请后显示0-3个工作日内到账，但经过实测，最快10分钟内就能原路退款至账户，十分快捷。

　　营业厅退费

　　营业厅退费是一个听上去很有历史感的操作，但在一些只能刷卡充电的充电桩品牌上，营业厅就成了退费的唯一渠道。

　　以“普天新能源”为例，这家充电桩品牌在北京落地相对较早，因此仍有部分充电桩仅支持刷卡操作。普天实体充电卡的退款十分复杂，根据普天充电官网的退款说明，车主需持身份证和实体卡至普天营业厅柜台办理退款业务。

　　有趣的是，如果是办卡的话，普天官方则可以邮寄上门。

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　　总会有一些居心叵测的充电桩品牌，给车主一种ofo小黄车的既视感，投进去的钱就像打出去的肉包子。在这里我们只有一个建议——“盘它”。

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　　如果人工客服打不通，退费也无法退的话，消协的投诉其实十分管用。12315每年都会解决大量针对充电桩品牌的投诉，投诉处理满意度相对较高。

　　[·莫慌 未来一定是充电桩遍地的世界·]

　　在国家大力扶植充电基础设施的大背景下，公共充电站有多大的缺口？

　　从权威统计数据来看，截至到2018年年底，全国充电桩保有量为30万个（含快充和慢充），车桩比为3：1；2019年预计充电桩将增至41.5万台，但因车辆基数的增加，车桩比反而将变为3.2：1。随着各地限行、限购等政策，加上消费者对新能源车的接受度的逐步提升，公共充电站绝对是下一个投资风口。

　　但正如很多理财常说的一句话：投资都是有风险的。缺口确实大，但现阶段很大一方面问题是电桩使用效率低，“我家周围的充电站怎么没了”是一部分车友，但还有“很多家周围一直就没有充电站”的呢。

　　这就涉及到了资源分配不均的问题，有的充电站高峰时要排队，而有的则一直空闲，道理跟“城里早晚高峰老堵车、郊区一直畅通”异曲同工。关于这个问题笔者咨询过很多专家与企业，得到这样的结论：每一个城市都不是为了电动车而规划的，充电资源分配必然难以做到合理、高效。这种情况下，先期已经“圈好地”的充电站“扛”住了，接下来就会具备优势。

　　[·总结·]

　　正如文章中所讲的这样，充电桩背后是资本的运作与考量。在最近工信部发布的新能源规划征求意见稿中，对充电桩等基础设施的补贴被纳入重点。

　　在可见的未来，这个赛道上无论是老玩家出局还是新企业入局，始终不变的是充电桩分布越来越广，让每个人都能享受到充电的便利。

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　　[搜狐汽车·E电园·黑客]关于充电的难题五花八门，甚至可以用“十万个为什么”来形容，为此搜狐汽车·E电园·黑客联合推出《充电“桩B”指南》系列文章，这次就聊充电这一件事，所有问题为您逐一解惑。有时候我们会发现，一些公共充电桩经常玩“失踪”，甚至换了一家又一家。这种尴尬现象有千百种起因，最核心只有一种——盈利难。

　　[·充电站“失踪”根本原因：“扛”不住了·]

　　迄今为止，国内还没有一家充电桩运营企业对外宣布盈利，即便某些看起来经营状况很好。挣到钱的，只是各家的部分充电站。

　　为什么是“扛”？因为部分使用率较高、能够盈利的充电站自然能“扛”住，反之则要依靠国家补贴来背成本，其中绝大部分都属于后者。

　　而“扛”这个关键字本身暗含着时间维度，今年全国各地相继发布了《新能源汽车充电基础设施补贴实施方案》，此前投资的充电设施现在能拿补贴了，即企业得从建设、运营开始“扛”到补贴下来，才算是“阶段性的胜利”。

　　“扛”的基础是要保证一定的使用率，这就又面临一个问题：伴随车辆电池容量快速提升，快充电桩的功率也需要水涨而船高，一些企业前几年投放的45kW电桩已经无法满足用户需求，现阶段主流的60kW未来两三年也有被淘汰的趋势。

　　充电功率提升怎么办？共享式充电站是一个良策。如我们此前体验的蔚来超充，以及特斯拉超充还有特来电等企业的充电站，将充电模块整合成一个大“蛋糕”，根据充电车辆的多少分“蛋糕”，未来功率提升只要在大的变电箱里增加模块即可，能很好的降低升级成本。

　　[·建一个充电站要花多少钱？·]

　　“扛”一方面代表着时间，另一方面就是钱了。咱们真的来算笔账：建一个充电站的成本主要分设备（含电容、耗材等）和土建两大部分。以快充桩为例，60kW电桩在4-5万元区间，90kW和120kW价格成比例翻倍，土建、安装等施工方面的成本也会随之提升。我们此前接触过一家专门建桩的企业，“窃取”了他们最新的120kW工程报价单，详见下文。

　　三亚市蜈支洲岛120kW单桩建设（含税的报价单、实际施工会视情况降低成本）：电桩本身成本8.4万元左右，基础的土建施工1.6万元左右，电缆铺设、安装等9千元左右，场地配电箱、线缆等耗材5.5万元左右，合计16.4万元左右。

　　面对不好回本的建设一次性投入，这就回到了上文的使用率问题。从我们接触过的充电桩企业反馈来看：每天使用8小时，1年半可以回本；使用6小时，3年可以回本。而能达到后者的水平的都在少数。

　　[·各种形式的补贴促进充电站发展·]

　　补贴最直观的就是补钱，即补贴充电桩建设的部分成本。此外，全国各地因地制宜还有各种形式的“优惠”或是资源互换，以下例举四种最常见的。

　　第一是补税，这是适用于各行各业的政策，放在充电企业上可降低营收所需缴纳的税费比例。

　　第二是补电，在充电桩的总功率达到一定量之后，电桩企业可获得电价优惠，每度电在0.3元左右，比民用电还便宜。

　　第三是补地，降低或免除充电桩占地的租金，甚至是再给企业批一块地段给电桩企业，继续扩大运营，令其更快的“滚雪球”（拿补贴、挣电费和服务费）。

　　第四是进入政府“白名单”，建设和运营当地政府投资的充电站，或是政府出土地等形式的合作，甚至是获得适用于很多开发区、新区招商的建厂、人员落户等政策。

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　　身边有公共充电桩的话，车主在APP中预存一些余额是很正常的事情。如果有一天身边的公共充电桩突然“跑路”，那么剩下的钱要怎么退呢？

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　　总会有一些居心叵测的充电桩品牌，给车主一种ofo小黄车的既视感，投进去的钱就像打出去的肉包子。在这里我们只有一个建议——“盘它”。

　　一般的充电APP，都会在主页下方有客服的联系电话，联系到人工客服后就可以选择退费。这种操作方式手续比较复杂，过程相对要长一些，有可能持续一到三个月。不过好在能退回来。

　　如果人工客服打不通，退费也无法退的话，消协的投诉其实十分管用。12315每年都会解决大量针对充电桩品牌的投诉，投诉处理满意度相对较高。

　　[·莫慌 未来一定是充电桩遍地的世界·]

　　在国家大力扶植充电基础设施的大背景下，公共充电站有多大的缺口？

　　从权威统计数据来看，截至到2018年年底，全国充电桩保有量为30万个（含快充和慢充），车桩比为3：1；2019年预计充电桩将增至41.5万台，但因车辆基数的增加，车桩比反而将变为3.2：1。随着各地限行、限购等政策，加上消费者对新能源车的接受度的逐步提升，公共充电站绝对是下一个投资风口。

　　但正如很多理财常说的一句话：投资都是有风险的。缺口确实大，但现阶段很大一方面问题是电桩使用效率低，“我家周围的充电站怎么没了”是一部分车友，但还有“很多家周围一直就没有充电站”的呢。

　　这就涉及到了资源分配不均的问题，有的充电站高峰时要排队，而有的则一直空闲，道理跟“城里早晚高峰老堵车、郊区一直畅通”异曲同工。关于这个问题笔者咨询过很多专家与企业，得到这样的结论：每一个城市都不是为了电动车而规划的，充电资源分配必然难以做到合理、高效。这种情况下，先期已经“圈好地”的充电站“扛”住了，接下来就会具备优势。

　　[·总结·]

　　正如文章中所讲的这样，充电桩背后是资本的运作与考量。在最近工信部发布的新能源规划征求意见稿中，对充电桩等基础设施的补贴被纳入重点。

　　在可见的未来，这个赛道上无论是老玩家出局还是新企业入局，始终不变的是充电桩分布越来越广，让每个人都能享受到充电的便利。