面对外资压力 自主研发AT变速箱越发优秀

车大师

境外资本在中国自动变速箱制造领域急速扩张，打了中国自动变速箱行业一个措手不及。4月份，日本爱信精机宣布以60％的股份分别与广汽和吉利进行合资，计划实现各40万台6AT变速箱的产能。与此同时，我国自动变速箱制造正处于产业化突破的关键阶段。配装中国品牌自动变速箱的乘用车市场份额虽然从2014年的不足1％，增长到2017年的12％（163万辆），但仍处于产业化突破的关键阶段。

我国自动变速箱行业组织深感压力，自主品牌目前有能力量产6AT变速箱的只有两家企业，一家为吉利汽车，不过这台6AT变速箱的技术源自澳大利亚DSI，另外一家为东安汽发（DAE），在去年成功推出了国内首台自主研发的6AT变速箱。

吉利汽车

其实吉利汽车在资本市场中一直保持相当活跃的状态，在自动变速箱领域也是如此。早期三菱发动机和4AT变速箱，后来自家研发发动机+采购比利时邦奇CVT变速箱，再后来收购了澳大利亚的变速箱企业DSI，从此就有了6AT的量产能力，吉利旗下多款车型都搭载了这台变速箱。

不过可能因为吉利并没有能力对这台变速箱做过多改变，导致了这台DSI技术的6AT变速箱依然保持了2009年的风采，在动力传导的表现上并无亮眼之处。在我试驾过吉利6AT的车型中不难发觉这是调校十分保守的一台变速箱，无论是起步还是中段加速，或者是在执行加速动作的时候，这台变速箱的反应速度都并不属于这个年代。但这样换来的好处就是，这台变速箱十分平顺，很难察觉到它的换挡动作，噪音控制的也在可接受的范围内。在D挡停车过程中，这台自动变速箱会有轻微抖动，但在行驶过程中这种抖动就完全感觉不到。油耗表现上也不能算是出色，搭配吉利自己的1.8T发动机，实际油耗基本都要超过12个以上。

吉利买了DSI的6AT变速箱后为何又要与爱信合资建厂？可能是因为李书福低估了AT变速箱的技术难度，或者是高估了自己的研发团队，总之，这台DSI 6AT变速箱已慢慢地被边缘化了。目前自家车型中的6AT很多事从韩国进口的，而旗下的自主高端品牌"领克"则采用日本爱信6AT或者双离合变速箱。据内部人士透露，7速DCT会是吉利车型未来配备的变速箱，目前研发正在进行，吉利汽车研究院的变速箱团队和DSI在墨尔本的研发团队都在参与，项目组成员大概为50人左右。

东安汽发

东安汽发之前主要生产销售排量为1.3L至2.0L的汽油发动机。6速自动变速箱产品的研发历时六载，突破了硬件集成、控制策略设计、系统软件开发和测试标准等系统技术壁垒，形成了具有完全自主知识产权的重要战略产品。

6AT变速箱于2017年6月正式投放市场以来，已与众泰T500、君马S70、汉腾X7、众泰T600、君马SEEKS等多款车型配套。目前已累计生产销售10万台，市场表现十分优秀。产能方面，东安汽发6AT装配生产产能已达到15万台。按照规划，未来还将增加一条15万台的生产线，总设计产能为30万台，最大的产能将达到40万台。

改革开放40年整车合资企业对中国汽车产业的贡献主要表现在外溢性上，贡献的方式是间接的、被动的。东安汽发作为生产汽车发动机的龙头企业，对中国品牌、自主发展的中国企业的贡献则是直接的、主动的。东安汽发在形成自动变速箱的研发生产能力后应能够为中国汽车产业做出了积极的贡献。

结尾

中国汽车产业在整车开发、发动机研发方面取得长足进展的同时，自动变速箱始终是瓶颈。当一批企业具有批量研发制造自动变速箱的能力后，中国汽车产业才算走到可以比肩国际竞赛的起跑线上。

面对外资大举进入自动变速箱制造领域，中国汽车零部件企业、整车企业汽车和产业呈现出不同的视角和层次：自动变速箱企业面对强大的竞争者表现是紧张、警惕；整车企业对零部件配套的安全评估标准，一是便于取得，二是易于掌控，三是要避免"被控制"，以性能好成本低的配套体系支撑其持续提升竞争力。

比起中国品牌整车和发动机发展起步期的艰辛，自动变速箱是幸运的。历史证明中国的整车企业是在"赤手空拳"的状况下拿下中国市场的"半壁江山"；发动机在18年前就失去了"50％股比"保护的背景下从无到有、从小到大，到与外资逐步缩小距离。当下中国的自动变速箱比起整车与发动机当年的境遇要好得多，没有理由发展不起来。可喜的是，我们看到了有东安汽发这样的优秀企业坚持自主创新的顽强精神，在困难下可以调整心态，准确抓住行业机遇，为中国汽车产业作出了卓越贡献。